O desafio apontado pela VLI revela um problema maior: enquanto a mesma concessionária controlar os trilhos e os trens, a ferrovia brasileira continuará limitada por um modelo que restringe a concorrência e o acesso à infraestrutura.
Por José Manoel Ferreira Gonçalves
Engenheiro, Jornalista e Advogado
A recente reportagem da CNN Brasil, publicada em 30 de outubro de 2026, sob o título “Para VLI, segregar produtos do agro é desafio da logística ferroviária”, expõe uma dificuldade real do transporte ferroviário brasileiro. Mas também oferece uma oportunidade para discutir aquilo que permanece fora do centro do debate: o modelo de concessão que determina quem pode utilizar os trilhos, quais cargas serão transportadas e em que condições.
Segundo a reportagem, a diretora executiva comercial da VLI, Carolina Hernandez Táscon, apontou a necessidade de adaptar os sistemas logísticos à diversificação da produção agrícola. Soja, milho, sorgo, farelo de soja, DDG e outros produtos exigem operações específicas, sem mistura de cargas e sem perda de produtividade.
O problema existe e precisa ser enfrentado. Entretanto, a questão fundamental é outra: por que a diversificação da produção brasileira deve ficar condicionada à capacidade e às decisões comerciais de um número restrito de concessionárias?
O Brasil não pode continuar discutindo o futuro das ferrovias exclusivamente a partir das dificuldades operacionais das empresas que controlam a malha.
O problema está no modelo de concessão
Desde a privatização ferroviária dos anos 1990, o Brasil consolidou um sistema predominantemente verticalizado, no qual a mesma empresa administra a infraestrutura e presta o serviço de transporte.
Esse arranjo concentrou o controle de corredores ferroviários estratégicos nas mãos de poucos grupos econômicos. A consequência é uma estrutura na qual o acesso de terceiros depende de condições técnicas, contratuais e comerciais estabelecidas dentro de um mercado com concorrência limitada.
A ferrovia, que deveria funcionar como uma rede integrada de transporte a serviço do desenvolvimento nacional, passou a operar predominantemente em corredores especializados, sobretudo no escoamento de commodities.
É evidente que transportar diferentes produtos exige investimentos em terminais, vagões, armazenagem, sinalização e planejamento. Mas essas exigências técnicas não justificam a perpetuação de um modelo que dificulta a entrada de novos operadores.
Segregar cargas é uma questão operacional. Democratizar o acesso aos trilhos é uma questão estrutural.
Confundir essas duas dimensões significa continuar aperfeiçoando a operação de um sistema sem enfrentar suas limitações de origem.
Horizontalizar para ampliar a concorrência
A FerroFrente tem defendido a substituição progressiva do modelo verticalizado pelo modelo horizontal, conhecido internacionalmente como open access.
A proposta é separar a gestão da infraestrutura ferroviária da prestação dos serviços de transporte, permitindo que diferentes operadores utilizem os mesmos trilhos mediante regras transparentes, remuneração adequada e controle técnico da circulação.
Nesse modelo, a infraestrutura deixa de ser instrumento de exclusividade comercial de uma única transportadora e passa a oferecer condições de acesso a múltiplos agentes econômicos.
Cooperativas agrícolas, operadores ferroviários independentes, empresas industriais e prestadores especializados poderiam disputar oportunidades de transporte hoje limitadas pela estrutura do mercado.
A horizontalização também pode favorecer a especialização das operações. Diferentes empresas poderiam organizar serviços para cargas específicas, sem depender exclusivamente da estratégia comercial da concessionária responsável pela infraestrutura.
Naturalmente, a concorrência não surge por decreto. É necessário assegurar capacidade de tráfego, regras não discriminatórias, tarifas de acesso economicamente justificáveis e uma gestão operacional capaz de coordenar diferentes transportadores com segurança.
Essas exigências, contudo, são problemas de engenharia, regulação e planejamento. Não constituem justificativa para preservar indefinidamente a concentração do mercado.
O direito de passagem precisa funcionar
O Brasil já dispõe de instrumentos legais que permitem avançar nessa direção.
A Lei nº 14.273/2021, que instituiu o Marco Legal das Ferrovias, contempla mecanismos de compartilhamento da infraestrutura e a atuação de operadores ferroviários independentes.
A regulamentação do direito de passagem e do tráfego mútuo também estabelece condições para que terceiros possam utilizar trechos ferroviários administrados por concessionárias.
Mas existe uma distância entre o direito previsto na legislação e o acesso efetivamente oferecido ao mercado.
De que adianta permitir juridicamente a circulação de outros operadores se as condições econômicas ou operacionais tornam essa utilização inviável?
É necessário que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) assegure transparência sobre a capacidade disponível, critérios objetivos de alocação de tráfego e mecanismos efetivos de fiscalização.
As tarifas de acesso precisam ser justificadas por critérios técnicos e econômicos, sem funcionar como barreiras artificiais à concorrência.
Da mesma forma, a capacidade ociosa da infraestrutura deve ser identificada e submetida a regras que favoreçam seu aproveitamento, respeitadas as exigências de segurança e os compromissos contratuais aplicáveis.
O direito de passagem não pode permanecer como uma possibilidade formal, distante das necessidades dos usuários.
O agronegócio precisa de ferrovias. O Brasil inteiro também.
A expansão da produção agrícola brasileira demonstra a importância do transporte ferroviário. O crescimento de produtos como sorgo, farelos e derivados do processamento de grãos exige soluções logísticas mais flexíveis e eficientes.
Mas a ferrovia nacional não pode ser planejada exclusivamente para atender aos grandes corredores de exportação.
O país possui demandas de transporte industrial, abastecimento regional, circulação de produtos de maior valor agregado e mobilidade de passageiros que também precisam integrar a política ferroviária.
Quando a infraestrutura é organizada prioritariamente segundo os interesses comerciais de seus operadores, corre-se o risco de deixar outras demandas sem atendimento adequado.
A recuperação de trechos subutilizados, a integração entre diferentes malhas e a retomada dos trens de passageiros precisam fazer parte de uma estratégia nacional.
Essa estratégia deve considerar as vantagens econômicas e ambientais do transporte ferroviário, a redução da dependência rodoviária e a necessidade de desenvolvimento das economias regionais.
Não se trata de negar a importância do agronegócio ou dos investimentos privados. Trata-se de reconhecer que uma infraestrutura estratégica não pode ter seu planejamento limitado aos interesses de um único segmento econômico.
Uma decisão que não pode continuar sendo adiada
O debate sobre a segregação de produtos agrícolas demonstra que as próprias operações ferroviárias estão sendo pressionadas pela transformação da economia brasileira.
A resposta não pode se limitar à modernização de terminais ou ao aumento da produtividade dos corredores existentes.
O governo federal precisa enfrentar a estrutura do setor, avaliando a horizontalização nas novas concessões, nas renovações e nos processos de repactuação contratual, com a necessária fundamentação jurídica e técnica.
É indispensável discutir a gestão independente da infraestrutura, a abertura de capacidade para operadores ferroviários independentes e a participação dos usuários nas decisões sobre o futuro da malha.
As concessões ferroviárias envolvem patrimônio público, compromissos de longo prazo e consequências diretas para a competitividade da economia nacional. Sua organização não pode ser tratada como assunto exclusivo das concessionárias.
A FerroFrente defende que essa discussão seja conduzida com transparência, participação social e compromisso com o interesse público.
A engenharia brasileira possui conhecimento para enfrentar os desafios de interoperabilidade, sinalização, controle de tráfego e compartilhamento de infraestrutura. O que falta é transformar essas possibilidades técnicas em diretrizes efetivas de política pública.
O Brasil não precisa escolher entre segregar produtos agrícolas e horizontalizar suas ferrovias. Precisa realizar as adequações operacionais necessárias e, ao mesmo tempo, superar o modelo que concentra o controle dos trilhos e limita a concorrência.
A segregação de cargas pode melhorar a produtividade das concessionárias. A horizontalização pode abrir caminho para um sistema ferroviário mais acessível, diversificado e integrado.
A ferrovia brasileira precisa voltar a ser pensada como infraestrutura estratégica da Nação, e não como um conjunto de corredores subordinados aos interesses comerciais de poucos operadores.
Os trilhos devem servir ao desenvolvimento do Brasil. Não apenas aos negócios de quem os controla.
